Аннотация

Шелковый путь появился как торговый маршрут между Китаем и Европой во II веке до н. э. В XXI веке власти России и КНР в рамках Евразийского экономического союза решили воскресить уникальный экономический опыт древности в форме одноименного трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта под лозунгом «Один пояс - один путь». Стратегия включает создание обширной инфраструктурной сети (железных и автодорог, трубопроводов, портов), простирающейся от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу. Весной 2015 года был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, который займется реализацией проекта.

8 мая 2015 года президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали совместное заявление о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского экономического союза и трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шелковый путь». Продвигаемый Китаем проект «Нового шелкового пути» предполагает не просто возрождение древнего транспортного маршрута между Востоком и Западом, но масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь - Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина, «речь идет о выходе в перспективе на новый уровень партнерства, подразумевающий общее экономическое пространство на всем евразийском континенте».

Предыстория – Великий шелковый путь

Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией возникла не позднее II века до н. э. К тому моменту Китай объединился в единую империю и на смену нескончаемому внутреннему противостоянию отдельных царств пришла единая внешняя политика огромной страны. На севере была построена первая Великая китайская стена для защиты от кочевников­гуннов, на юго­востоке развивалась морская торговля, а на западе китайские дипломаты и купцы продвинулись далеко на восток, первоначально в поисках союзников против гуннов и драгоценного нефрита из залежей на территории нынешнего Синцзяна. Наконец, на территории Средней Азии китайцы впервые увидели арабских коней и осознали, что в обмен на них и на прочие дефицитные товары можно было поставлять уникальные товары, в первую очередь шелковую ткань, высоко ценившуюся не только за свою красоту, но и за способность противостоять насекомымпара зитам, что было особенно актуально для безводных пространств центра Евразии.

Так и возник Великий шелковый путь, шедший из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину и казахские степи (северная ветка пути), и через пустыню Такла­Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, где через Средиземное море китайские товары попадали в провинции Римской империи, а позднее - в Византию, арабские и западноевропейские страны. Торговал Китай не только шелком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии; по этому пути шел обмен технологиями между Востоком и Западом - именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.

Караванная торговля по Великому шелковому пути имела огромное историческое значение. Так, в длинном списке возможных факторов и причин падения Римской империи можно найти и такую вещь, как дефицит серебряных монет, возникший в том числе из­за того, что римляне веками меняли серебро на «люксовые» товары с Востока, включая шелк, шедший из Китая. Огромную роль Великий шелковый путь, по­видимому, сыграл в возникновении Древнерусского государства - в VIII–X веках из­за политической нестабильности на юге часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря, через Хазарию и Русь, с задействованием речной системы Русской равнины, что способствовало росту торговых городов в этом регионе, в том числе Киева.

Следует отметить, что организация караванной торговли по Великому шелковому пути требовала не только дипломатических усилий, но и создания и поддержки достаточно сложной инфраструктурной сети, ведь по пути на протяжении тысяч километров надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван­сараи), организовать переправы через реки и т. д.

Торговля по Великому шелковому пути испытала подъем после создания в XIII веке Монгольской империи, объединившей пространство Евразии (именно в этот период Китай посетил знаменитый итальянский путешественник Марко Поло). Но затем, в эпоху Великих географических открытий, основной объем торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путем.

Однако и сухопутные маршруты продолжали играть большую роль. Так, с петровских времен (после заключения Нерчинского договора в 1689 году) была развернута сначала через Нерчинск, а затем - через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта (после заключения Кяхтинского договора в 1727 году). вывозились сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа); из Китая в Россию - шелк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом - чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских. Кяхтинская торговля стала стимулом для ускоренного строительства «Великого чайного пути» - Сибирского тракта (построен к 1740­м годам между Москвой и Иркутском), ставшего самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитившего строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог РФ.

Новые шёлковые пути

Проекты воссоздания древнего Шелкового пути начали всё громче заявлять о себе с 1990-х годов, чему способствовала сложившаяся на тот момент политическая обстановка, хотя при этом были и продолжают оставаться значительные сложности для реализации подобных замыслов. Роль основного негативного фактора здесь играет нестабильная и напряженная ситуация в некоторых странах Центральной Азии, в особенности в Афганистане.

В качестве одного из первых примеров реального воплощение идеи «Нового шелкового пути» с 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай». Эта автодорога, а точнее - последовательность выстроенных в единую систему автодорог (скоростных трасс и просто дорог высокого класса), проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство уже близко к завершению. В России в маршрут войдет строящаяся ныне скоростная магистраль Москва - Петербург и существующая автомагистраль Москва - Казань, а также участки новых автодорог, недавно построенных и строящихся на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит в том числе по самому длинному в РФ мостовому переходу - мосту через Каму у села Сорочьи Горы. Первая очередь мостового комплекса общей диной 13 967 м была сдана в 2002 году, строительство второй очереди (параллельного мостового перехода) по состоянию на 2015 год близится к окончанию.

В начале января 2008 года в Пекине представителями России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии был подписан договор о регулярных транспортных перевозках грузов по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц началось движение поездов через территорию России согласно новому договору - 7 тыс. км и 6 суток пути проходят по российским просторам. В общей же сложности путь от Пекина до Гамбурга занимает 9992 тыс. км и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее, чем морским путем через Суэцкий канал. Кроме того, сухопутный путь значительно удешевляет страхование транспортных рисков. Этот проект стал еще одним, получившим в СМИ название «Шелковый путь».

В 2009 году была запущена пробная ветка газопровода «Туркменистан - Китай», проходящего также по территории Узбекистана и Казахстана. В полном виде проект носит название «Шелковый путь» и предполагает выстраивание инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шелкового пути.

Таким образом, к началу-середине 2010-х годов был накоплен определенный практический опыт реализации масштабных транспортно-инфраструктурных проектов в Центральной Азии. С учетом этого опыта, а также на фоне всё возрастающих внешнеэкономических интересов и ресурсных потребностей, руководство КНР решило перейти от отдельных проектов (хотя и очень крупных) к масштабной евразийской стратегии.

Один пояс - один путь

В сентябре 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию «Нового шелкового пути», выраженную в названии (лозунге) проекта «Один пояс - один путь». Стратегия включает в себя проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Идея носит глобальный характер и предполагает создание обширной инфраструктурной сети, простирающейся от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.

Целью проекта является строительство транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов), что должно привести к существенному росту внутриевразийской торговли, а также к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, равно как и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда также должен будет дойти «Новый шелковый путь» (по крайней мере, в его морском варианте). Пока работа над проектом носит подготовительный характер и осуществляется в политическом, информационном и организационном аспектах.

Весной 2015 года был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, который займется реализацией проекта, - пока выделена крайне небольшая по меркам Китая сумма в 40 млрд долларов. Предполагается не только многократное увеличение этой суммы, но и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Еще ранее - в октябре 2014 года - китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) - к участию в этом международном инвестиционном банке, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка, к маю 2015 года подключились уже почти 60 стран (не только большинство стран Азии, но и все ключевые страны Европы). Таким образом, в реализации проекта предполагается участие многих десятков государств.

Объединение проектов

2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил построить китайско-монголо-российский экономический коридор, объединяющий существующие в трех странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шелкового пути “один пояс - один путь”, монгольской идеи “степного пути” и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».

В наземной части «Нового Шелкового пути» предполагается строительство трех железнодорожных коридоров, северный из которых будет проходить через территорию России, а центральный и южный - через территорию Центральной и Средней Азии (в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз). Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.

Протяженность главного направления «Нового шелкового пути» через Среднюю Азию составляет около 6500 км, из которых 4000 пройдет по китайской территории - от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Затем предполагаемый маршрут пойдет через Казахстан, Узбекистан. Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда в Европу - через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию; ответвления от главного пути позволят достигнуть также многих других соседних стран.

Морской путь, как и сухопутный, пройдет по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо в Красное море (с ответвлениями в Персидский залив и в Африку), через Суэцкий канал в Средиземноморье. До начала украинского кризиса в качестве отдельной точки входа в Европу китайцы рассматривали Крым - в западной части полуострова планировалось строительство глубоководного порта.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают еще один маршрут - арктический: речь идет о возможном включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шелкового пути».

Интересы Китая

Интересы Китая в связи со стратегией «Нового шелкового пути» крайне многообразны, что и неудивительно, учитывая масштабы проекта.

В чисто транспортном измерении строительство новых транспортных коридоров должно сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу с нынешних 45–60 суток морским путем до 10–13 дней сухопутным. Разумеется, такое сокращение сроков перевозки может привести к существенной оптимизации и удешевлению многих китайских товаров, что позволит Китаю укрепить свое положение на европейских и азиатских рынках, а также завоевать новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.

Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для Китая. Многие эксперты отмечают некоторое замедление темпов роста китайской экономики в последние годы и справедливо замечают, что хотя в Китае еще остаются сотни миллионов крестьян, не вовлеченных в современный экономический и технологический уклад жизни, тем не менее человеческие ресурсы Китая не бесконечны, и для продолжения роста и развития требуется находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.

Здесь можно обратиться к примеру важнейшей для современного Китая отрасли - железнодорожного строительства. К 2014 году в Китае было построено около 16 тыс. км высокоскоростных железных дорог (60% всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяженность сети должна достигнуть 30 тыс. км. Темпы строительства высокоскоростных трасс в Китае поражают воображение; в эту отрасль вложены огромные ресурсы, и китайское руководство хорошо понимает, что при таких темпах рано или поздно (и скорее всего, достаточно рано по историческим меркам) высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже несмотря на колоссальные размеры населения и территории.

Поэтому Китай крайне заинтересован в выходе своих железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы границ КНР - это позволит обеспечить данные отрасли работой на много десятилетий вперед. Чтобы достичь этого, китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, которые объединились для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, включая Siemens и Bombardier. Китайцы с охотой берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки - так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке (по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана), а в конце 2014 года был подписан контракт стоимостью $12 млрд, предусматривающий строительство железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.

Тем более в соседних с ним странах и в выстраивании, если возможно, такой железнодорожной сети, которая будет интегрирована с внутрикитайской. В мае 2015 года стало известно, что Китай готов инвестировать до 300 млрд рублей в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань (первая в РФ полноценная выделенная ВСМ длиной 770 км должна сократить время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 часов). Дорога, как предполагается, будет строиться с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, хотя основными поставщиками материалов и подвижного состава должны стать российские компании.

Интересы России

В российской экспертной среде наиболее заметны два основных направления дискурса относительно проекта «Нового шелкового пути».

С одной стороны, Россия весьма заинтересована во встраивании в трансъевразийские транспортные коридоры - это позволит развивать территории Азиатской части страны, резко усилит окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру, позволит сделать многие регионы гораздо более привлекательными для развития производства и проживания в них. Россия давно мечтает использовать свое географическое положение между Западом и Востоком для того, чтобы стать крупной транзитной страной, играющей роль «евразийского моста».

С другой стороны, эксперты указывают на то, что основные маршруты проекта «Новый шелковый путь» должны пройти южнее территории России, а их прохождение по территории стран Средней Азии, ранее входивших в СССР, приведет к усилению экономических связей этих стран с Китаем, а следовательно, и к усилению их политической зависимости от КНР, что грозит ослаблением роли России в этом регионе. Впрочем, подобные заявления делались в основном до того, как Китай объявил о том, что собирается развивать маршрут через Монголию и Россию в числе прочих.

Так или иначе, на фоне сложностей в отношениях с Западом, в настоящее время Россия в особенности заинтересована в усилении и расширении своего сотрудничества с Китаем. Тем более что без такого сотрудничества едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока, которые нуждаются в рынках для сбыта своей продукции и в укреплении трансграничных связей для развития сферы услуг и экономики в целом.

Общие интересы

И Россия, и Китай крайне заинтересованы в политической стабильности и экономическом развитии всего центральноазиатского и ближневосточного региона, в том числе и таких стран, как Афганистан и Пакистан, поскольку религиозный фундаментализм, торговля наркотиками, угроза возникновения неконтролируемых потоков мигрантов в случае крупных конфликтов совершенно не входят в интересы обеих стран. Лучшим противодействием всему этому может стать ускоренное экономическое развитие Центральной Азии и Ближнего Востока, приводящее к подъему уровня жизни и укреплению политической стабильности, и проект «Нового шелкового пути» должен сыграть здесь ключевую роль для установления мира и экономического благополучия в Евразии. Инфраструктурные проекты, реализуемые в рамках «Нового шелкового пути», должны стать серьезным стимулом как для развития и технологической модернизации российской строительной отрасли, так и российской экономики в целом и увеличения ее сбалансированности между Западом и Востоком.

Китай готов продолжить выполнять свою роль одного из мировых лидеров. Эту страну сильнее многих заботят национальные интересы и их эффективность. Однако глобальные инициативы Китая, как Новый шелковый путь, имеют потенциал катализировать всю мировую экономику. Только процесс создания инфраструктуры этого проекта принесет свои дивиденды всем странам участницам. Правительство КНР запустило инициативу «Один пояс и один путь» в 2013 году. Она является одной из главных задач экономического развития и дипломатии страны. Цель проекта – соединение Азии, Африки и Европы с Китаем при помощи пяти разных маршрутов.

Внутренняя цель Китая в проекте «Новый шелковый путь»

Передовые китайские регионы располагаются вдоль восточного побережья страны. Соединение слаборазвитых западных регионов с Европой и Азией создаст возможности для прогресса и экономического роста. Разработка экономического коридора из Пекина в Восточную Европу принесла значительные плоды для китайской экономики. За прошедшие 3 года удалось заключить более 40 соглашений в 10 ключевых областях. Эти контракты принесли более 3,1 триллиона долларов США в экономику.

Проникновение на новые рынки сбыта

Администрация Трампа активно продвигает политику протекционизма, а США является одним из основных импортеров китайских товаров. Таким образом, идея углубления и расширения новых торговых отношений вопрос выживания для Китая. Проект «Экономического пояса» уже приносит свои плоды. К примеру, экспорт товаров странам участницам превышает доход от торговли с Европой и США. Участники проекта, равным образом, получают рост предложения импортных товаров и возможности для развития международной торговли.

Повышение роли юаня в международных расчетах

Китай активно продвигает свою национальную платежную систему и открыл расчетные банки в восьми странах. Для международной экспансии используются Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и инвестиционный фонд шелкового пути. Этот тренд изменит мировую торговлю и снизит значимость доллара США на международной арене.

Соединение экономических зон сквозь «Новый шелковый путь»

Китайско-пакистанский экономический коридор (КПЭК) служит хорошим примером комбинации транспортных и энергетических проектов. В рамках КПЭК развитие порта в г. Гвадар даст Китаю прямой выход в Индийский океан. Это позволит значительно снизить срок перевозки морским транспортом в Европу и на быстроразвивающиеся рынки Африки.

«Новый шелковый путь» со временем раскроет свою полную значимость для международного сообщества. Уже сейчас первые проекты создают новые маршруты, открывают рынки сбыта и меняют текущие логистические связи.

По словам Путина, работы на российском участке автомобильного маршрута «Европа – Западный Китай» планируется завершить в 2019 году. Таким образом, на транспортной карте мира появится новый «Шелковый путь» - автомобильный. Он должен стать совместным транспортным проектом Москвы и Пекина, для всех участников которого эта дорога имеет стратегическое значение. Китайские власти рассчитывают с помощью новых сухопутных транспортных коридоров раскрыть потенциал западных регионов страны, находящихся слишком далеко от транспортных хабов восточного побережья КНР. В результате население этих регионов оказалось на обочине экономического бума страны. С учетом того, что заселены эти территории мусульманскими меньшинствами, экономическое неравенство трансформируется в политическое недовольство и сепаратизм. В соответствии с политическими интересами выстраиваются инвестиционные приоритеты китайских инвесторов. Они готовы финансировать часть расходов на строительство участка Москва – Сагарчин (Казахстан). Стоимость работ предварительно оценивается в 783 млрд. рублей, половину из которых готов покрыть бюджет. Затраты на строительство должны быть компенсированы за счет доходов от тарифной выручки.

Особый интерес к этому проекту есть у «Газпрома». В конце июня глава корпорации Алексей Миллер анонсировал готовность вместе с китайскими партнерами к использованию СПГ (сжиженного природного газа) в качестве автомобильного топлива. Этот проект предполагается реализовать в процессе «газификации» автомобильного коридора.

Маршрут «Европа - Западный Китай» обещает стать настоящим автомобильным «Шелковым путем 2.0» - самым протяженным в мире экономическим коридором, охватывающим страны с общей численностью населения более 3 млрд. человек. В отличие от железнодорожного аналога, создаваемого параллельно, автомобильная версия может оказаться более мощным интегратором экономических и культурных связей между Европой и Азией за счет активного вовлечения в эту сеть малого и среднего бизнеса. Она также может оказаться более быстрой. Предполагается, что срок доставки грузов из Китая в ЕС по автотрассе составит 10 дней. Это почти в два раза быстрее, чем по железной дороге и в четыре - чем по традиционному морскому пути. Общая протяженность маршрута составит более 8 тыс. км, из них 2,3 тыс. км пройдут по территории РФ.

К проекту проявляют живой интерес и приграничные с Россией области Казахстана. Ремонт своего участка дороги «Европа - Западный Китай» власти страны планируют закончить до конца этого года.

Завершается проект и в самом Китае. Через города Хоргос, Урумчи и Ухань магистраль должна достигнуть побережья Жёлтого моря в городе Ляньюньган.

Транспортный маршрут «Европа – Западный Китай» - ключевая компонента общего проекта Экономического пояса «Шелкового пути», который продвигает председатель КНР Си Цзиньпин и поддерживает президент РФ Владимир Путин.

Его реализация неизбежно повысит статус Евразии как мирового экономического центра и снизит роль Атлантики, что может стать самым главным геополитическим событием после 16 века, когда были открыты морские пути в Америку и Азию.

В сентябре начнется сервисное обслуживание новой железной дороги от Баку (порт Алят) через Тбилиси до турецкого города Карс. Протяженность магистрали Баку - Тбилиси - Карс (БТК) составила 826 км. Эту ветку начали строить еще в 2008 году. И хотели закончить за три года, но достраивают только сейчас. В июле этого года наконец-то официально объявлено о начале тест-драйва железной дороги, сообщает турецкое издание Daily Sabah.

Как ожидается, БТК начнет полноценно работать в конце 2017 года или в начале 2018-го. И он должен стать составной частью «Нового шелкового пути» — китайского мегапроекта «Один пояс — один путь», призванного соединить Китай скоростным и безопасным торговым коридором с Европой.

В первые годы эксплуатации по магистрали предполагается перевозить 1 млн пассажиров и 6,5 млн тонн грузов, на втором этапе объем грузоперевозок может достичь 17-20 млн тонн и до 2 млн пассажиров в год.

Грузия: на амбициях не экономят

Идея строительства железнодорожной магистрали Баку - Тбилиси - Карс обсуждалась еще в 90-е годы прошлого столетия, после развала СССР. Реализация же началась только в ноябре 2007 года с территории Грузии. Старт проекту дали на торжественной церемонии с участием президентов трех стран-участниц.

Бывший в то время президентом Грузии Михаил Саакашвили сразу охарактеризовал проект «большой геополитической революцией» и связал его с Китаем.

Саакашвили заявил, что «все китайские грузы, которые поступают сегодня в Европу через территорию России, будут идти по этой дороге». На начальном этапе по этой дороге предполагалось перевозить не более 4-5 млн тонн. Это ставило под сомнение рентабельность всего проекта. Но Саакашвили заверил партнеров, что выручит Казахстан. Якобы Астана решила перенаправить на этот участок 10 млн тонн грузов, идущих в Европу через Россию и Белоруссию.

Грузинская часть магистрали — это дорога из Тифлиса в Карс, которая была построена еще по указу российского императора Николая II. Для нового строительства здесь железнодорожного пути Грузия взяла кредит у Азербайджана. Объем кредитной линии — $775 млн. Первый транш в размере $200 млн на 20 лет Государственный нефтяной фонд Азербайджана выдал грузинам под символический 1% годовых.

Второй транш в 2011 году в $575 млн стоил уже 5%, и срок погашения растянули на 25 лет. В докризисное время в Грузии обсуждались и менее затратные проекты, втрое дешевле, но Саакашвили решил не экономить на своих амбициях.

Азербайджан мечтает стать Дубаем

Самое интересное, что даже после погашения кредита Грузия не будет вправе устанавливать тарифную политику на своей части маршрута БТК. Эксклюзивно устанавливать тарифы на транспортировку грузов по БТК намерен Азербайджан — при безусловной поддержке Турции.

Как и соседняя Грузия, Азербайджан пытается использовать свое географическое положение для извлечения транзитной ренты. Но и Баку тоже пришлось потратиться, чтобы транспортный коридор БТК стал эффективным и привлек внимание глобального бенефициара — Китай. В Азербайджане в том же 2007 году решили расширить узкое место будущей торговой магистрали — морской порт на Каспии.

Действующий порт в центре Баку на такую роль не годился и был перемещен на 65 км от столицы, в деревушку Алят. Теперь здесь на площади 20 кв. км строятся порт, терминал для авто- и железнодорожного транспорта — под контейнерные перевозки. Алят также стал зоной свободной торговли. Новый бакинский порт должен будет стать крупнейшим логистическим центром, соединяющим Китай с Европой, Восток — с Западом.

Свободный порт Алят создается по модели Jebel Ali Free Zone (JAFZA) в Дубае. Там это не просто транспортный узел, а целая конгломерация с промышленными предприятиями, банками, жилым сектором. Первая часть проекта Алят рассчитана на перевозку 10 млн тонн грузов и 50 тыс. TEU (20-футовый эквивалент для измерения вместимости контейнеров). Вторая часть проекта начиная с 2017 года увеличит мощность порта до 17 млн тонн грузов и 150 тыс.TEU.

Генплан порта Алят был разработан голландской Royal HaskoningDHV с учетом опыта крупнейших европейских портов — Роттердама и Гамбурга. Консультантом проекта выступает компания DP World, участвовавшая в разработке особой экономической зоны Хоргос в Казахстане. Хоргос также считается частью проекта «Нового шелкового пути».

Транзитная рента манит

Завершение строительства магистрали до турецкого Карса означает, что теперь путь из Китая в Европу стал удобнее, потому что нет необходимости переваливать товары по Черному морю. От Карса до границы с Европой (через Грецию и Болгарию) уже налажено железнодорожное сообщение.

Зарабатывать на транзите товаров из Китая в Европу мечтает едва ли не каждая страна, чье географическое положение это позволяет. Перетянуть на себя «Шелковый путь» хотели бы не только Азербайджан или Турция, не только Россия или Казахстан, Монголия, но и Польша, Болгария, Румыния, Украина. Еще в прошлом году «Украинские железные дороги» заявляли о запуске поездов в Китай в обход России.

Груз до границы с ЕС украинские железнодорожники обещали доставлять за 11 суток. Но в итоге на доставку ушло 15 с половиной суток.

Китай будет пытаться дружить со всеми странами, которые территориально могут иметь отношение к проекту «Нового шелкового пути», обещая наполнение маршрутов товарами, отмечает гендиректор InfraNews Алексей Безбородов.

Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок.

К тому же их стоимость зашкаливает. Это нерентабельно. «Сегодня провезти один контейнер только по морю, на одном отрезке — через Каспий — стоит $1200. За эти деньги можно провезти контейнер от Владивостока до Москвы», — говорит Безбородов.

Тут вам не Совбез ООН

Тем не менее эксперты не исключают, что Россия в перспективе нескольких лет может выпасть из проекта «Нового шелкового пути». Китай пытается тестировать различные пути транспортировки грузов в Европу, диверсифицировать их. Каждый из них имеет преимущества и недостатки. Большая часть грузов до ЕС идет морем. На сухопутные перевозки товаров из Китая приходится лишь 5-6% его грузов. Основной их объем идет по российской Транссибирской магистрали (1,5 млн тонн) при стоимости $6-7 тыс. за контейнер.

«Но проблема упирается в загруженность Транссиба внутренними российскими грузами и низкую пропускную способность магистрали. Выдержать масштабный дополнительный транзит из Китая затруднительно», — говорит Марк Гойхман, ведущий аналитик ГК TeleTrade.

Вторая существенная проблема для наращивания транзита через Россию и Казахстан в Европу — скорость движения грузовых составов. Средняя скорость по Транссибу — примерно 12 км/ч, здесь много «узких участков», где движение тормозится, напоминает Гойхман. По данным Безбородова, скорость контейнерных доставок по Китаю и на экспорт составляет 40 км/ч.

Китай это понимает, но не торопится инвестировать в транспортную инфраструктуру России, отмечают эксперты.

Китайцы любят повторять, что между Китаем и США прохладные политические отношения, но горячие экономические связи. В Китае давно прописались все крупнейшие торговые компании США и банки. С Россией все наоборот. Идеологически две страны близки друг другу, что неоднократно доказывают, например, результаты голосования по повестке Совбеза ООН. А вот экономическая интеграция развивается с трудом.

Это не дорога с верблюдами

«Одна из главных проблем, которая произошла с Россией в последние годы, это то, что она стала труднопредсказуемой страной, с непредсказуемостью внешней политикой», — говорит первый вице-президент Центра политических технологий Алексей Макаркин.

Неудивительно, что многие партнеры России, даже вроде бы политически лояльные, стремятся на всякий случай присмотреть альтернативные варианты, добавляет эксперт. Китай задействовал сейчас не менее шести вариантов доставки грузов в ЕС.

Сами китайцы, когда их спрашивают, а в чем проблема, почему возрождаемый сейчас «Шелковый путь» из Китая в Европу не может пролегать через соседнюю российскую территорию, отвечают философски, уклончиво. «Шелковый путь» — это не линия на карте, не доставка грузов из пункта А в пункт Б. «Шелковый путь» — это не дорога с верблюдами», — говорил в интервью «Газете.Ru» полномочный министр посольства КНР в России, участник Восточного экономического форума Чжан Ди. Это путь к росту и совершенству. Присоединиться к этому пути имеет право любой. И Россия в нем задействована, успокаивал китайский чиновник.

Азербайджан, Грузия и Турция официально открыли железнодорожное сообщение по маршруту Баку-Тбилиси-Карс. В перспективе эта ветка станет частью «Нового Шелкового пути», соединив Китай с Европой до самого Лондона. Через турецкий тоннель под Босфором и в обход России

В понедельник в Баку состоялась помпезная церемония запуска новой железной дороги. Ее маршрут - от Баку (порт Алят) через Тбилиси до турецкого города Карс (БТК).
В церемонии приняли участие президент Азербайджана Ильхам Алиев, первая леди Мехрибан Алиева, а также президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган и его супруга Эмине Эрдоган, премьер Грузии Георгий Квирикашвили, а также делегации Казахстана, Таджикистана и Туркменистана.
Президент Алиев, выступая перед собравшимися, отметил, что железная дорога Баку-Тбилиси-Карс - это «самый короткий и надежный путь, соединяющий Европу с Азией».

На открытии маршрута ждали приезда президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, но вместо него прибыл премьер Бакытжан Сагинтаев.

«Этот проект расширит логистические возможности на Каспии, создаст благоприятные условия для перевозки грузов из Китая в Европу, скорость грузоперевозок возрастет вдвое», - отметил казахстанский премьер. Но ничем не подтвердил свои расчеты.

Убедительней всех был Эрдоган. Он сделал заявление, которое должны услышать и в Пекине, и в Лондоне. «Сегодня отправляется первый состав по железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, которая имеет стратегическое значение для всего региона, в частности для Азербайджана, Грузии и Турции. Таким образом, мы объявляем о создании прямого железнодорожного сообщения от Лондона до Китая», - заявил президент Турции.

По его словам, в настоящее время грузоперевозки из Китая до Великобритании, Франции, Германии и других европейских стран по Южному и Северному коридору, включая морской путь, занимают 45-62 дня.

После сдачи в эксплуатацию БТК этот срок сократится до 12-15 дней.

В свою очередь премьер Грузии Георгий Квирикашвили заявил, что сегодня формируется «основа нового евразийского моста, будут освоены новые рынки».

Грузинская сторона, сказал премьер, также хочет внести свой вклад в реализацию инициативы «Один пояс - один путь» и пригласил высоких гостей в Тбилиси - принять участие в международном форуме по проекту «Шелковый путь».

Затем главы государств и правительств вбили последние костыли в полотно железной дороги, ввели в действие стрелочный перевод, сфотографировались на память, а после сели в поезд и отправились из бакинского порта Алят, где прошла церемония, на железнодорожную станцию Алят.

Протяженность магистрали около 850 км, 504 км из которых проходят через территорию Азербайджана. До Баку первый поезд, который проедет по новой магистрали, с грузом пшеницы, доставили паромом, по Каспию из казахстанского порта Курык.

Конечным пунктом движения первого поезда по БТК станет порт Мерсин в Турции.

Идея строительства железнодорожной магистрали Баку – Тбилиси – Карс обсуждалась еще в 90-е годы прошлого столетия, после развала СССР. Реализация же началась только в ноябре 2007 года с территории Грузии.

Старт проекту дали на торжественной церемонии с участием глав трех стран-участниц. Бывший в то время президентом Грузии Михаил Саакашвили сразу охарактеризовал проект «большой геополитической революцией» и связал его с Китаем.

Саакашвили заявил, что «все китайские грузы, которые поступают сегодня в Европу через территорию России, будут идти по этой дороге». На начальном этапе по этой дороге предполагалось перевозить не более 4–5 млн тонн. Это ставило под сомнение рентабельность всего проекта. Но Саакашвили заверил партнеров, что выручит Казахстан. Якобы Астана решила перенаправить на этот участок 10 млн тонн грузов, идущих в Европу через Россию и Белоруссию.

Судя по всему, Казахстан свои обещания почти десятилетней давности готов выполнять. Ранее министр транспорта, судоходства и коммуникаций Турции Ахмет Арслан заявил, что по БТК потенциально можно будет перевозить до 35 млн тонн грузов в год.

Тарифы согласовали под китайцев

Накануне запуска ветки в эксплуатацию Азербайджан, Грузии и Турции согласовали тарифную политику. Стоимость доставки грузов $37,9 за тонну, $2279 за вагон, $529 за один 40-футовый контейнер.

В первый год планируется перевозить до 5 млн тонн грузов и около 1 млн пассажиров. Пассажирские перевозки, как ожидается, стартуют в 2018 году. Азербайджан закупил 30 спальных вагонов у швейцарского производителя Stadler и 10 локомотивов у французской Alstom.

БТК предназначается также для поставок в Турцию сжиженного газа из стран Каспийского региона, нефтепродуктов из Туркменистана и Азербайджана. Но главная цель, конечно же, - контейнерные перевозки из Китая.

Правда, для этого еще необходимо достроить несколько инфраструктурных объектов: логистический центр в Карсе, пункт замены колесных пар с колеи 1520 на колею 1435 в Ахалкалаки, депо, склад для хранения угля, терминал по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа, после чего можно будет говорить об увеличении объема грузовых перевозок до 15 млн тонн в год.

БТК претендует на то, чтобы стать связующим звеном между Европой и Азией - через железнодорожный тоннель «Мармара» под Босфором.

Зарабатывать на транзите товаров из Китая в Европу мечтает едва ли не каждая страна, чье географическое положение это позволяет. Перетянуть на себя «Шелковый путь» хотели бы не только Азербайджан или Турция, не только Россия или Казахстан, но и Монголия, Польша, Болгария, Румыния, Украина. Еще в прошлом году «Украинские железные дороги» заявляли о запуске поездов в Китай в обход России.
Груз до границы с ЕС украинские железнодорожники обещали доставлять за 11 суток. Но в итоге на доставку ушло 15 с половиной суток.

Сторительство БТК вызвало негодование в соседней Армении, которую магистраль обходит стороной.

«Азербайджан пытается выдать облезлую кошку за «экономического тигра», - это самый мягкий комментарий к сегодняшней новости в армянских СМИ.

Завершение строительства магистрали до турецкого Карса означает, что теперь путь из Китая в Европу действительно станет удобнее, потому что нет необходимости переваливать товары по Черному морю. От Карса до границы с Европой (через Грецию и Болгарию) уже налажено железнодорожное сообщение. Но из Китая до Баку грузы будут доставляться через Каспий, паромом.

Китай будет пытаться дружить со всеми странами, которые территориально могут иметь отношение к проекту «Нового шелкового пути», обещая наполнение маршрутов товарами, отмечает гендиректор InfraNews Алексей Безбородов.

Не факт, впрочем, что китайские товарищи заинтересуются возможностями новой магистрали. Особенно в ее нынешнем виде – без полноценного логистического наполнения.

«Дорогу строили 10 лет. На каждом из этапов заинтересованные стороны в Грузии и Азербайджане придумывали все новые и новые маркетинговые обоснования, якобы доказывающие вовлеченность этой магистрали в транснациональные перевозки. На счастье инициаторов, руководители Китая придумали «Новый Шелковый путь». И закавсказские коллеги сразу активизировались», - говорит Безбородов.

Россия привлекательна дешевизной

Но совладельцы магистрали неизбежно столкнутся с несколькими проблемами. Отсутствием квалифицированных кадров, нехваткой контейнеров и обслуживающей их техники. По словам Безбородова, на Каспии так и не появилось контейнеровозов, а паромами больше пары десятков контейнеров не перевезешь. Это не те объемы, которые нужны Китаю.

Но главная преграда – это все-таки стоимость грядущих перевозок. Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок. «Сегодня провезти один контейнер только по морю, на одном отрезке - через Каспий - стоит $1200. За эти деньги можно провезти контейнер от Владивостока до Москвы.

«Пробные расчеты стоимости перевозки контейнеров в обход России, то есть, от китайской границы через Турцию до ЕС, давали вилку от $8 до $12 тыс. Это теоретические расчеты, проверить их пока не возможно», - говорит эксперт.

По его мнению, налаженные Россией и Казахстаном по своей территории перевозки китайских товаров в Европу, по крайней мере, до недавнего времени, считались более выгодными. Да и вся инфраструктура по ходу следования - через российские станции Забайкальск, Наушки или порт Восточный во Владивостоке и через казахстанские пункты Достык и Алтынколь – лучше приспособлена для транзита.

Транзитный грузопоток через Россию и Казахстан из Китая в этом году составит примерно 340 тыс. TEU (единица измерения груза, равная объёму одного 20-ти футового контейнера). Стоимость перевозки одного контейнера - $3,5-4,5 тыс. с учетом «спонсорства» китайских провинций.